Скорошните срутвания повдигат въпроси относно мостовете и модерното корабоплаване.
Катастрофата във вторник беше поне втората за малко повече от месец, при която контейнеровоз се удари в основен пътен мост, повдигайки въпроси за стандартите за безопасност на все по-големите кораби и способността на мостовете по света да издържат на катастрофи.
На 22 февруари в Гуанджоу, пристанище в Южен Китай, много по-малко плавателен съд, превозващ купища контейнери, се удря в основата на двулентов мост, причинявайки падане на превозни средства. Длъжностни лица казаха, че петима души са загинали.
Катастрофите също така повдигнаха въпроси дали трябва да се изискват повече кораби, за да бъдат готови да хвърлят котви бързо по време на извънредни ситуации в пристанището и дали влекачите трябва да придружава повече кораби, когато влизат и напускат пристанищата.
Няма окончателен доклад за инцидента в Гуанджоу и следователите едва са започнали да разглеждат случилото се в Балтимор . Но бариерите срещу сблъсък на кораби са стандартни около опорните колони на мостове над главни водни пътища като входа на пристанището на Балтимор. Мостът Verrazzano-Narrows в Ню Йорк, например, има масивни прегради от бетон и скали около основите на колоните, които го поддържат.
Не стана ясно веднага колко стари са бариерите около колоните, които поддържат моста в Балтимор. Мостът е построен преди почти половин век и е проектиран преди това. Плавателните съдове са станали значително по-големи през това време.
Катастрофата в Гуанджоу е станала на по-малко важен воден път, малък канал на Перлената река. Мостът там беше снабден с устройства, предназначени да предпазят стълбовете в случай на катастрофа на кораб. Работата трябваше да бъде завършена до 2022 г., но беше отложена и последната цел за завършване беше август тази година, според Китайската централна телевизия, държавната телевизия.
Пристанищните пилоти и екипажите на много големи кораби имат две котви, готови да пуснат, когато влизат или напускат пристанище, в случай че спешен случай, като загуба на захранване, означава, че трябва да се опитат да спрат бързо. Базил М. Карацас, главен изпълнителен директор на Karatzas Marine Advisors, компания за инспекция на кораби в Ню Йорк, каза, че макар да е виждал екипажите на танкери обикновено да предприемат тази предпазна мярка, тя е по-рядко срещана за контейнеровозите.
„Котвите трябва да бъдат отключени и готови за пускане и това отнема известно време за подготовка, тъй като обикновено членовете на екипажа физически на носа трябва да ги отключат и освободят“, каза той. „Това не е нещо, което можете да направите при спешен случай.“
Големите кораби често се придружават от влекачи, когато напускат или влизат в пристанищата, така че влекачите да могат да ги избутат от опасност ако корабът има затруднения. Засега не е ясно дали влекачи са придружавали кораба, който се удари в моста във вторник.
Корабът в Балтимор напускаше пристанището, когато пролетен прилив се втурваше от пристанище. Луната все още беше почти напълно пълна, след като достигна най-пълната си стойност по-малко от 24 часа по-рано.
Пълните луни през пролетта са свързани с някои от най-големите приливни промени в местното морско ниво . И докато пристанището на Балтимор претърпява сравнително малки промени дори по време на пролетните приливи и отливи при пълнолуние, приливните движения на водата може да са били фактор за въздействието на моста.
„Отливът увеличава скорост на водата към морето, което ефективно има кумулативен ефект върху скоростта на напускащ кораб, и всякакви водни течения също биха могли да усложнят навигацията“, каза г-н Карацас.
Amy Chang Chien допринесе с изследване.
