Скорошните срутвания повдигат въпроси относно мостовете и модерното корабоплаване.

Катастрофата във вторник беше най-малко втората за малко повече от месец, при която контейнеровоз се удари в главен пътен мост, повдигайки въпроси за стандартите за сигурност на все по-големите кораби и способността на мостовете по света да устоят на произшествия.

На 22 февруари в Гуанджоу, пристанище в Южен Китай, доста по-малко кораб, пренасящ купища контейнери, се удря в основата на двулентов мост, причинявайки рухване на транспортни средства. Длъжностни лица споделиха, че петима души са починали.

Катастрофите също по този начин повдигнаха въпроси дали би трябвало да се изискват повече кораби, с цел да бъдат подготвени да хвърлят котви бързо по време на изключителни обстановки в пристанището и дали влекачите би трябвало да съпровожда повече кораби, когато влизат и напущат пристанищата.

Няма финален отчет за случая в Гуанджоу и следователите едвам са почнали да преглеждат случилото се в Балтимор. Но бариерите против конфликт на кораби са общоприети към опорните колони на мостове над основни водни пътища като входа на пристанището на Балтимор. Мостът Verrazzano-Narrows в Ню Йорк, да вземем за пример, има солидни загради от бетон и скали към основите на колоните, които го поддържат.

Не стана ясно незабавно какъв брой остарели са бариерите към колоните, които поддържат моста в Балтимор. Мостът е издигнат преди съвсем половин век и е планиран преди този момент. Плавателните съдове са станали доста по-големи през това време.

Катастрофата в Гуанджоу е станала на по-малко значим воден път, дребен канал на Перлената река. Мостът там беше екипиран с устройства, предопределени да предпазят стълбовете при положение на злополука на транспортен съд. Работата трябваше да бъде приключена до 2022 година, само че беше отсрочена и последната цел за довеждане докрай беше август тази година, съгласно Китайската централна телевизия, държавната телевизия.

Пристанищните водачи и екипажите на доста огромни кораби имат две котви, подготвени да пуснат, когато влизат или напущат пристанище, ако незабавен случай, като загуба на зареждане, значи, че би трябвало да се опитат да спрат бързо. Базил М. Карацас, основен изпълнителен шеф на Karatzas Marine Advisors, компания за ревизия на кораби в Ню Йорк, сподели, че въпреки да е виждал екипажите на танкери нормално да подхващат тази защитна мярка, тя е по-рядко срещана за контейнеровозите.

„ Котвите би трябвало да бъдат отключени и подготвени за стартиране и това лишава известно време за подготовка, защото нормално членовете на екипажа физически на носа би трябвало да ги отключат и освободят “, сподели той. „ Това не е нещо, което можете да извършите при незабавен случай. “

Големите кораби постоянно се съпровождат от влекачи, когато напущат или влизат в пристанищата, тъй че влекачите да могат да ги избутат от заплаха в случай че корабът има усложнения. Засега не е ясно дали влекачи са придружавали кораба, който се удари в моста във вторник.

Корабът в Балтимор напускаше пристанището, когато пролетен прилив се втурваше от пристанище. Луната към момента беше съвсем изцяло цялостна, откакто доближи най-пълната си стойност по-малко от 24 часа по-рано.

Пълните луни напролет са свързани с някои от най-големите приливни промени в локалното морско равнище. И до момента в който пристанището на Балтимор претърпява относително дребни промени даже по време на пролетните приливи и отливи при пълнолуние, приливните придвижвания на водата може да са били фактор за въздействието на моста.

„ Отливът усилва скорост на водата към морето, което дейно има кумулативен резултат върху скоростта на напускащ транспортен съд, и всевъзможни водни течения също биха могли да усложнят навигацията “, сподели господин Карацас.

Amy Chang Chien способства с проучване.